Najpierw był podziwiany, później po latach wyśmiewany. Przez całe dziesięciolecia dzielnie pracował, dowożąc i rozwożąc wszystko i wszystkich. Pozwalał zarabiać i przynosił dochód – także swoim kierowcom. Żuk – polski dostawczak, który został egipskim Ramzesem.
Gospodarka ma to do siebie, że musi być oparta na transporcie, bo każdy produkt trzeba gdzieś dostarczyć. Tuż po wojnie doskonale zdawały sobie z tego sprawę komunistyczne władze PRL. Dlatego potrzeba zbudowania lekkiego samochodu dostawczego stała się bardzo pilna.
Jednak możliwości mocno raczkującej polskiej motoryzacji były bardzo skromne, żeby nie powiedzieć żadne. Ze względów politycznych zrezygnowano z przedwojennych konstrukcji dostawczaków, uznając je za niewłaściwe w socjalistycznej rzeczywistości. Problem więc istniał, ale nikt nie potrafił go rozwiązać. Tak się działo do czasu, aż pewien inżynier wpadł na genialny pomysł i zakrzyknął:
Mamy przecież Warszawę, przeróbmy ją!
Tak, Warszawa była już od 1951 r. produkowana w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu (to też Warszawa, ale miasto). To licencyjne auto zostało zakupione od “bratniego narodu” ZSRR jako M-20 Pobieda i miało służyć urzędnikom oraz wszelkim służbom państwowym w umacnianiu władzy ludowej w Polsce. Delikatnie mówiąc, konstrukcja ta nie była nawet wówczas pierwszej świeżości i dalece jej było do zagranicznej konkurencji.
Posiadała natomiast jeden atut – była robiona w Polsce i można ją było bezkarnie, nie pytając radzieckiego licencjodawcy o zgodę, przerabiać. Miała też wystarczająco (jak na tamte czasy) solidne podzespoły oraz prosty, choć mocno przestarzały już silnik. W 1955 r. prace nad nowym dostawczakiem ruszyły co koń wyskoczy i już w dwa lata później pojawił się pierwszy prototyp – Żuk A03. To był taki miks, a nawet – nie bójmy się tego słowa – straszny ulep.
Jak powstał Żuk?
Inżynierowie mieli stworzyć całkowicie nowy dostawczy samochód, wykorzystując garbatą w kształcie Pobiedę M-20, o przepraszam – Warszawę. Trzeba przyznać, że takie rzeczy to tylko w Polsce. Wypruto więc z Warszawy wszystko, co choć trochę przypominało dzieło sowieckich inżynierów. Postawiono całe podwozie, zawieszenie przednie na sprężynach i tylne na resorach piórowych z mostem oraz z wałem napędowym.
W fazie pierwszego projektu Żuka pozostawiono w nim także radziecki astmatyczny silnik M-20 o pojemności 2,1 l i mocy 50 KM. Choć już licencyjnie produkowany w Polsce, to pochodził on z wykradzionej Amerykanom jeszcze przed wojną przez rosyjskie służby dokumentacji technicznej silnika Dodge. Jak się domyślacie, oczywiście musieliśmy za taką skradzioną “licencję” na M-20 słono sowietom zapłacić, ale i na to znalazł się sposób.
Polscy inżynierowie doskonale wiedzieli, że paliwożerny, słaby, dolnozaworowy M-20 to techniczny niewypał w nowym dostawczym samochodzie o zakładanej ładowności jednej tony. Dlatego w tym samym czasie, gdy na deskach kreślarskich rodził się Żuk, równolegle powstawał nowy polski silnik. Konstruktorzy z FSO gruntownie przerobili stary M-20, dając mu kompletnie nowe życie i tworząc legendarny S-21.
Nowy, górnozaworowy system rozrządu z pojedynczym wałkiem w bloku, nowa głowica i system olejowy oraz wiele innych modyfikacji tchnęły w starą konstrukcję dodatkowych 20 koni mechanicznych. Moc wzrosła do 70 KM i tyle wystarczało. A przynajmniej przez kolejne ćwierć wieku. Ok, w tych wszystkich zmianach trochę inspirowali się pewną francuską konstrukcją silnikową, ale umówmy się, że w tym akurat nie ma nic złego.
Rewolucyjne nadwozie Żuka
Ten pierwszy, wywodzący się jeszcze z prototypu Żuk A03 miał 2-osobowa kabinę i wielką pakę. Przypominał nieco pick-upa z burtami, którego nadwozie postawione było na ramie, a pod nią zawieszenie rodem z Warszawy i nieco tylko wzmocnione resory piórowe. Model ten, wchodząc do produkcji seryjnej w 1959 r., posiadał jeszcze stary silnik M-20. Jednak szybko, bo już na początku lat 60. wprowadzone zostały nowe, zamknięte nadwozia typu furgon, a co istotne w 1962 trafił pod maskę polski silnik S-21. Żuk jeszcze przez kilka lat miał 3-biegową skrzynię, ale kilka lat później otrzymał 4-biegową przekładnię.
W następnych latach Żuka często modernizowano, zwiększając mu ładowność czy poprawiając charakterystykę tylnego zawieszenia. Dużym zmianom ulegały nadwozia, które można było łatwo zaadaptować do specyficznych wymagań straży pożarnej czy innych służb. Poza tym zapamiętamy Żuki jako furgony towarowo-osobowe, mikrobusy czy towarowe z paką niską i wysoką oraz jeszcze wiele innych często specjalistycznych zastosowań.
Trzeba przyznać, że Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie, gdzie produkowane były Żuki, bardzo dbała nie tylko o częste modernizacje, ale także o wygląd samego auta. Gama kolorów była spora, a nierzadko można było spotkać modele pomalowane dwoma kolorami (co widzicie na zdjęciach). Auta z lat 60. miały dużo wspaniałego chromu w obudowach reflektorów, grilla czy kołpakach oraz pięknie stylizowany napis “Żuk”. Sama kabina była przestronna i nie odbiegała od innych, nawet zachodnich konstrukcji dostawczaków.
Jak dorobić na Żuku?
Kierowca miał dobrą widoczność do przodu, choć jego zbyt puchaty fotel zapewniał wygodę tylko przez krótki czas jazdy. Między fotelami pod wielką zdejmowaną pokrywą był dość dobry dostęp do górnej partii silnika, ale wydobywał się stamtąd poważny hałas pracującego motoru. Spory profil czołowy i mało opływowe kształty Żuka w połączeniu z paliwożernym silnikiem były… źródłem dochodu.
Kierowcy państwowych aut sztucznie zawyżali litrażowanie swoich pojazdów. Takie auta paliły oficjalnie 17 l/100 km, a sprawny szofer z lekką nogą i śrubokrętem w gaźniku mógł uzyskać nawet 13 litrów na setkę. Spieniężona różnica zamieniona z etyliny na złotówki lub inne dobra stanowiła niemały dodatkowy dochód wielu kierowców.
Żuk królem Egiptu
Proste i łatwe w naprawach Żuki cieszyły się sporym powodzeniem w Polsce, ale także w zaprzyjaźnionych krajach demokracji ludowej. Ciekawostką jest, że w 1970 r. sprzedaliśmy licencję na niemłodego już wtedy Żuka do Egiptu. Montowany z dostarczonych z Polski części, sprzedawany był tam przez firmę Eltramco (Egyptian Light Transport Manufacturing Company) pod dumną nazwą egipskiego faraona – Ramzes. Ta owocna współpraca trwała aż do lat 90.
Żuk na początku lat 70. nieco się już zestarzał zarówno wizualnie, jak i mechanicznie. FSC w Lublinie miało spore plany, a część z nich zrealizowano, mocno modernizując Żuka i nadając mu nowy wygląd. Szukano także nowego, mniej paliwożernego silnika.
Ale lata 70. i późniejsze to już zupełnie inna opowieść.
Autor: Adam Ładowski
