Tarpan – polski pick-up dla rolnika z PRL-u

Mija właśnie 50 lat, gdy z taśm produkcyjnych zjechały pierwsze polskie Tarpany – samochody dla rolników. Miały zastąpić jeszcze wówczas wszechobecne na wsiach furmanki i masowo zmotoryzować rodzime rolnictwo. Plan był dobry, ale powstał w PRL-u, więc coś musiało pójść nie tak. Choć pomysł na agro pick-upa był bardzo dobry.

Na przełomie lat 60. i 70. w Polsce nadeszły wielkie przemiany. Młodzi, urodzeni już po wojnie ludzie domagali się zmian i większego otwarcia na Zachód oraz dóbr konsumpcyjnych. Partyjny aparat państwowy nie dorastał do przemian pokoleniowych, jakie zachodziły w miastach i na wsi. Został więc wymieniony na ekipę Edwarda Gierka, który wiedział, jak i czym obłaskawić ludzi.

Coraz bardziej świadome młode społeczeństwo żądało tranzystorowych radyjek z bigbitową muzyką, westernów raz w tygodniu w telewizji i swobodnego dostępu do kubańskich pomarańczy w sklepach. Jednak przede wszystkim żądało zmotoryzowania. Pojawiły się zachodnie licencje Fiata 125 i 126, ale nawet one oraz produkowane już od dłuższego czasu Warszawy i Syreny nie nadawały się dla rolnika. Na wsi potrzebny był wóz towarowo-osobowy z potężnym silnikiem. Auto, które wszędzie wjedzie i wyjedzie z wyładowaną po brzegi paką pełną worków śruty, czyli tak, jak amerykańskie pick-upy.

Konstruktorzy dostali zielone światło, wzięli się do pracy i wkrótce po wielu modyfikacjach powstały pierwsze jeżdżące prototypy. Niedługo później auto dla rolnika z wybraną w konkursie nazwą Tarpan weszło do seryjnej produkcji. Czyli co, udało się? Prawie.

Tarpan zmienny jak kameleon

Patrząc na jakąkolwiek wersję Tarpana, trzeba przyznać, że wizualnie to był naprawdę piękny projekt. W krajach “szczęśliwej” demokracji ludowej nie miał żadnego odpowiednika. Ładnie narysowane linie nadwozia nie przeszkadzały w stworzeniu ogromnej 3-osobowej kabiny. W jednej z wersji nadwoziowych mogła ona być szybko powiększona do 6-osobowej przez rozłożenie tylnej grodzi i kanapy, kosztem przestrzeni na pace.

Nadwozie zostało posadzone na mocnej ramie i dzięki temu Tarpan miał bardzo duży prześwit, a to w warunkach ówczesnych fatalnych wiejskich dróg było niewątpliwą zaletą. W zależności od wersji auto mogło mieć wspomniane 3- lub 6-osobowe nadwozie typu kombi z paką zasłanianą brezentem rozpinanym na stelażu. W późniejszym okresie produkcji odcięto kabinę, montując z tyłu sporą drewnianą skrzynię ładunkową nieograniczoną wnękami kół, jak to miało miejsce w kombi. Taką wersję, wyposażoną w plandekę, możecie obejrzeć na naszych zdjęciach.

Tarpan to mix wszystkiego, co było pod ręką

Projektując Tarpana, inżynierowie starali się korzystać z części i podzespołów już montowanych w samochodach produkowanych w naszym kraju. Miało to spory ekonomiczny sens, ale i kilka negatywnych skutków, do których za chwilę jeszcze przejdziemy.

Podwozie i zawieszenie pochodziło (po drobnych zmianach) z Żuka. Wykorzystane zostały także most, układ przeniesienia napędu, a nawet całe koła. Klamki, światła główne i kierunkowskazy, kierownica z dźwigniami, wszystkie przełączniki, lampki, kontrolki, zegary, wskaźniki, a nawet całe siedzenia pochodziły z produkowanych już w Polsce samochodów, a to naprawdę bardzo się chwali. Cięło to koszty samochodu przeznaczonego przecież dla rolnika, a i wszystkie części zamienne były dość łatwo dostępne.

Ta bardzo ciekawa i niezwykle rewolucyjna, jak na nasze warunki, konstrukcja, jaką był Tarpan, miała jednak dosyć poważne wady. Pierwsza z nich pojawiła się już na etapie zlecenia budowy, ponieważ z partyjnego polecenia powierzono ją Wielkopolskim Zakładom Napraw Samochodów w Poznaniu. Firmie, która do tej pory zajmowała się wyłącznie doraźnymi remontami samochodów, z których korzystały państwowe instytucje.

Produkcja raczej garażowa

W momencie rozpoczęcia produkcji zakłady te były całkowicie nieprzygotowane do podjęcia wielkoseryjnej produkcji samochodów. Musiało się to oczywiście odbić na jakości wykonania i montażu pierwszych serii Tarpanów, która, delikatnie mówiąc, była dalece niedoskonała. Tak dalece, że oblachowanie pierwszych egzemplarzy aut było wyginane i dopasowywane ręcznie, zamiast być precyzyjnie wytłaczane na przemysłowych prasach. Mankament ten po kilku latach takiej ręcznej produkcji poprawiono, a same zakłady zostały dofinansowane i doposażone w maszyny do masowej produkcji rolniczego auta.

Jednak mimo względnej poprawy jakości, a nigdy nie sięgnęła ona i tak marnego standardu warszawskiego FSO, było w Tarpanie jeszcze coś złego. Coś, co właściwie od początku stawiało ten ciekawy projekt samochodu na spalonej pozycji. Coś nie do pomyślenia z punktu widzenia każdego wdrażanego do seryjnej produkcji auta – całkowity brak pomysłu na dobry silnik.

Właściwie to nowoczesnej koncepcji na silnik, który miałby docelowo napędzać rolniczego pick-upa o konstrukcyjnej ładowności ok. 800 kg. Z jej braku posłużono się tym, co było pod ręką. A było raczej niewiele.

Silnik wykradziony przez sowieckich szpiegów

Pod maski pierwszych Tarpanów trafiły najpierw radzieckie dolnozaworowe, znane jeszcze z Pobiedy i Warszawy, silniki M-20, a niedługo później produkowane w Polsce motory S-21.

Ten S-21 był dosyć udaną polską modernizacją radzieckiego M-20 (zaprezentowanego hucznie na moskiewskiej paradzie w 1940 r. jako wybitne dzieło sowieckich inżynierów), który to z kolei był kopią amerykańskiego silnika Dodge pochodzącego z początku lat 30.

Mówiąc wprost, do Tarpana trafił dwukrotnie zmodzony na ostro przez komunistów przedwojenny kapitalistyczny silnik pochodzący z wykradzionej przez szpiegów dokumentacji technicznej.

Co tu się mogło nie udać i co poszło nie tak?

Arabski problem Tarpana

Wyposażony w historyczny już silnik Tarpan miał poważna wadę – dużo palił. W zależności od wersji ważył około 1300 kg, a z kierowcą i ładunkiem sięgał wagowo nierzadko 2 ton. To musiało odbić się na spalaniu, bo wynosiło ono często 15 litrów etyliny na sto kilometrów, a często nawet i więcej. Jak na samochód dla “ludu pracującego wsi” były to dość poważne koszty, które wpływały na użytkowanie i eksploatację auta.

Tym bardziej że w momencie uruchomienia masowej produkcji Tarpana rozkręcał się właśnie na dobre międzynarodowy kryzys paliwowy, którego źródłem były kraje Bliskiego Wschodu produkujące i eksportujące ropę naftową. Kryzys spowodował ogólnoświatowy wzrost cen benzyny, który w połączeniu z paliwożernym silnikiem Tarpana mocno odbił się na popularności tego auta. Sam eksport na zagraniczne rynki był raczej skromny, a indywidualnych odbiorców, dla których Tarpan był przecież kierowany, nie było na niego stać.

Fabryka w Poznaniu zdawała sobie sprawę z wysokiego spalania i nieatrakcyjności tego samochodu. Dlatego przez lata tamtejsi inżynierowie eksperymentowali z innymi silnikami, jakie można by stosować w Tarpanie. Choć w połowie lat 70. wybór dostępnych jednostek napędowych był niewielki, to pod maskę poznańskiego auta seryjnie trafiły inne motory.

Inne silniki w Tarpanie i co z tego wynikło

Na mniejsze zużycie paliwa liczono, montując w Tarpanie silnik od produkowanego w FSO Fiata 125p. Ta znana jednostka o pojemności 1,5 l okazała się jednak ślepym zaułkiem, choć była zbliżona mocą ok. 70 KM do standardowego silnika S-21. Zużycie paliwa wcale nie było sporo mniejsze, za to znacząco wzrosła awaryjność potwornie obciążonego ciężką karoserią silnika dużego fiata.

Wiedząc, że idealnym rozwiązaniem dla rolników byłby w Tarpanie silnik wysokoprężny, próbowano z różnym skutkiem wszczepić w to auto motor diesla. W połowie lat 80. pod ręką był już licencyjny silnik Perkins montowany w warszawskim Ursusie. Silnik ten skonstruowany jako ciągnikowy i montowany w C-360 3p trafił seryjnie do modelu Tarpan 239D. Uwzględniając zapotrzebowanie rolników, był to dobry ruch, bo spalanie paliwa spadło o połowę.

Jednak mimo sukcesu sprzedażowego dieslowski Tarpan miał trochę wad, przede wszystkim był bardzo głośny. Wibracje 3-cylindrowego traktorowego silnika o pojemności 2,5 litra były tak silne, że urywały spawy karoserii, a skrzynię biegów i tylny most trapił cały festiwal usterek. Jednak model “na ropę” można w sumie uznać za udany i takie auta możemy spotkać na drogach do dnia dzisiejszego.

Trzeba zaznaczyć, że dopiero pod koniec produkcji Tarpana na rynek trafił doskonały i dopracowany polski silnik diesla 4C90. Gdyby się pojawił wcześniej, byłby idealnym napędem do rolniczego samochodu. Na marginesie: trafił on jednak w końcu do swego rodzaju wersji rozwojowej Tarpana, czyli Honkera, i w nim zrobił karierę.

Legenda Tarpana

Trzeba przyznać, że pomysł na masową produkcję samochodu wielozadaniowego dla rolnika był znakomity. Sama konstrukcja “uszyta” z tego, co było pod ręką konstruktorów na początku lat 70., też była udana. Wizualnie Tarpanowi nic nie można zarzucić, bo zachowując prostotę karoserii, był bardzo ładny i wręcz innowacyjny. Wyposażony od początku w dobry silnik wysokoprężny mógł odnieść sukces nie tylko w Polsce, ale też na światowych rynkach.

Tarpan przeszedł obronną ręką kryzys końca lat 70., perturbacje lat 80. i przełom gospodarczy w latach 90. Koniec końców dopiero po kilkunastu latach od rozpoczęcia produkcji masowo trafił pod strzechy i stodoły, w ręce rolników, którzy w końcu zaczęli użytkować go masowo. Jednak nawet mocno używane egzemplarze dowiodły wówczas swojej dobrej i w sumie wytrzymałej konstrukcji. Tarpan był także łatwy w naprawie i wszelakich przeróbkach, jakim go poddawano na indywidualne potrzeby.

Pod koniec swojej trwającej do 1995 r. produkcji stał się dosłownie motorem napędowym rolniczych gospodarstw. Na swoich skrzyniach ładunkowych przewiózł setki tysięcy ton warzyw, owoców czy innych płodów rolnych oraz oczywiście inwentarza żywego. W pojemnych kabinach ubijało się najlepsze interesy, a niejednokrotnie czekając na otwarcie targowych bram, można się było wygodnie wyspać.

Gdy dziś zobaczymy Tarpana, spójrzmy na niego jak na wciąż czasem jeżdżącą legendę łącząca polskie rolnictwo i motoryzację, bo Tarpan – mimo swoich wad – stał się idealnym polskim pick-upem.

Autor: Adam Ładowski